Когато днес се качвате на пътнически самолет, безброй неща се случват, без дори да им обръщате внимание.
Пилотите използват изключително прецизна фразеология с авиодиспечерите.
Те работят по процедури, които насърчават втория пилот да се намеси, ако забележи нещо необичайно.
Системи следят близостта до земята, метеорологичните условия, другите самолети или опасни промени в посоката на вятъра.
Материалите в кабината трябва да отговарят на строги стандарти. Резервоарите, вратите, електрическите инсталации и дори гумите са обект на десетилетия подобрения.
За пътника всичко това е невидимо.
Той закопчава колана си, включва телефона си в режим „полет“ и по-скоро се чуди дали храната ще бъде вкусна или дали съседът му ще наклони седалката си за осем часа.
И все пак, част от тази съвременна безопасност е изградена по най-трудния начин.
Чрез инциденти.
След катастрофа работата на следователите не се състои само в това да отговорят на въпроса: „Кой допусна грешка?“
Истинският въпрос е много по-интересен:
„Как да предотвратим повторението на това?“
Една отломка може да бъде реконструирана парче по парче. Хиляди параметри се анализират. Разговорите в кокпита се изучават. Системите се тестват в лаборатории. Процедурите на авиокомпанията, обучението на пилотите, времето, авиодиспечерският контрол и понякога дори конструкцията на самия самолет се поставят под въпрос.
И се случва така, че една катастрофа води до промени, които засягат хиляди самолети по целия свят.
Някои от тях промениха начина, по който пилотите комуникират.
Други доведоха до физическа модификация на апаратите.
Трети разкриха, че проблемът не винаги е в дефектна машина, а в начина, по който работим в екип, когато нещата започнат да се объркват.
Ето някои от авиокатастрофите, които най-много промениха съвременната авиация.
Защо един авиоинцидент може да промени цялата индустрия?
Една самолетна катастрофа рядко е толкова проста, колкото счупена част или пилот, който „прави грешка“.
В действителност големите авиокатастрофи често приличат повече на верижна реакция.
Появява се малка аномалия.
Тя е разбрана погрешно.
Възниква втори проблем.
На екипажа може би му липсва информация.
Процедурата не е предвидила точно тази ситуация.
Времето допълнително усложнява нещата.
След това няколко елемента, които поотделно биха могли да бъдат овладени, се събират.
Именно тази верига следователите се опитват да възстановят.
Във Франция тази мисия се изпълнява от BEA, Бюрото за разследване и анализ на безопасността на гражданската авиация. В САЩ това е NTSB. Други държави разполагат със свои собствени независими органи.
Тяхната работа няма за основна цел да посочи виновник, а да идентифицира факторите, довели до инцидента, и да издаде препоръки за безопасност. Самият BEA напомня, че целта на техническото разследване е да се извлекат поуки за предотвратяване на бъдещи инциденти.
Тук авиацията притежава една доста забележителна характеристика.
Когато се установи сериозен проблем в апарат, процедура или обучение, урокът не остава ограничен само до съответната авиокомпания.
Той може да промени цялата индустрия.
И един от най-известните примери се намира на писта на Канарските острови.
Тенерифе, 1977: когато два Boeing 747 се озовават на една и съща писта
На 27 март 1977 г. летището в Лос Родеос, днес Тенерифе-Север, е потопено в гъста мъгла.
В този ден летището приема много по-голям трафик от предвиденото след пренасочването на няколко самолета.
Сред тях има два Boeing 747.
Единият принадлежи на KLM.
Другият на Pan American.
По онова време 747 е все още сравнително нов модел. Това е емблематичният апарат за дълги полети, гигантът в еър, който символизира нова ера в авиотранспорта.
Няколко минути по-късно двата самолета се сблъскват на пистата.
Инцидентът в Тенерифе остава най-смъртоносната катастрофа в историята на търговската авиация по брой жертви на борда на участващите самолети.
Но това, което прави Тенерифе особено важен за съвременната безопасност, не е само броят на жертвите.
Това е поредицата от събития, които са го направили възможен.
Видимостта е изключително намалена. Boeing-ът на Pan Am все още рулира по пистата и търси изхода, който трябва да използва. 747 на KLM е позициониран за излитане в обратната посока.
Радиокомуникациите играят съществена роля.
Някои съобщения са двусмислени. Предаванията се застъпват. Екипажът на KLM започва излитане, докато апаратът на Pan Am все още не е освободил пистата.
Когато екипажите най-накрая се забелязват, вече е твърде късно.
Тенерифе често е представян като инцидента, който създаде Crew Resource Management (Управление на ресурсите на екипажа).
Реалността е малко по-нюансирана.
Изследванията върху човешките фактори, комуникацията и вземането на решения в екипа вече бяха започнали. NASA организира първия си голям семинар, посветен на Cockpit Resource Management през 1979 г., като продължение на изследванията, започнали в средата на 70-те години. Тенерифе обаче е една от онези катастрофи, които по зрелищен начин показаха защо отличното техническо владеене на самолета не е достатъчно.
Дълго време йерархията в някои кокпити можеше да бъде много строга.
Командирът на полета притежаваше огромна власт.
Понякога твърде голяма.
Вторият пилот можеше да се колебае да противоречи открито на по-възрастен или много по-опитен командир, дори когато усещаше, че ситуацията става опасна.
Постепенно тази култура се промени.
Днес не обучаваме пилота просто как да управлява самолет.
Учим го също да комуникира, да задава въпроси, да проверява, да разпределя задачите и да се намесва, когато прецени, че дадено решение създава проблем.
Радиофразеологията също беше подсилена и стандартизирана, за да се намалят двусмислиците.
В съвременния кокпит думите са избрани с причина.
И зад тази прецизност понякога стоят инциденти като Тенерифе.
Turkish Airlines 981: една обикновена товарна врата, която никога не трябваше да се отваря
Три години преди Тенерифе друг инцидент вече беше показал до каква степен един детайл в конструкцията може да има гигантски последици.
На 3 март 1974 г. полет Turkish Airlines 981 излита от Париж-Орли за Лондон.
Апаратът е McDonnell Douglas DC-10.
По онова време DC-10 също представлява модерността: три двигателя, широк фюзелаж, дълги полети и голям капацитет.
Малко след излитането вратата на задното ляво товарно отделение се отваря внезапно.
Това би могло да създаде впечатление за проблем, ограничен до една врата.
Но пътническият самолет е под налягане.
Когато вратата се отваря, налягането в товарното отделение пада почти мигновено, докато кабината над него остава временно под налягане.
Подът понася огромна разлика в налягането.
Той се срутва частично.
А през тази зона минават кабели, съществени за управлението на полета.
Те са повредени.
Екипажът губи голяма част от способността си да контролира апарата.
Няколко минути по-късно DC-10 се разбива в гората Ерменонвил. BEA обяснява, че инцидентът води началото си от отварянето и последващото отделяне на тази товарна врата и последиците от декомпресията върху конструкцията и управлението на полета.
Това, което прави историята още по-значима, е, че уязвимостта на системата за затваряне на тази врата не е била напълно непозната.
Сериозен инцидент с друг DC-10 вече беше насочил вниманието към този проблем.
След катастрофата конструкцията на системите за заключване и контрол на вратата е преразгледана.
Урокът изглежда очевиден днес:
една врата не трябва само да изглежда затворена. Системата трябва да гарантира, че тя е реално заключена.
Но точно така прогресира безопасността.
Не се задоволяваме само с това да искаме от оператора да бъде „по-бдителен“.
Опитваме се да променим системата, така че грешка или грешна индикация да стане много по-трудно да се превърне в катастрофа.
United Airlines 173: толкова концентрирани върху колесника, че забравят горивото
На 28 декември 1978 г. DC-8 на United Airlines се приближава към Портланд, САЩ.
Полетът протича нормално до момента, в който екипажът среща проблем при изваждането на колесника.
Нещо не изглежда нормално.
Екипажът не знае със сигурност дали колесникът е правилно заключен.
Командирът решава да остане в зоната за изчакване близо до летището, за да анализира ситуацията.
По принцип решението е напълно разбираемо.
По-добре е да се отдели време, отколкото да се опита кацане, без да се знае дали колесникът ще издържи.
Минутите минават.
Проблемът се изучава.
Кабината се подготвя за евентуално аварийно кацане.
И през целия този период четирите двигателя на DC-8 очевидно продължават да консумират гориво.
Другите членове на екипажа постепенно споменават оставащото количество.
Но вниманието в кокпита остава до голяма степен фокусирано върху колесника.
Накрая двигателите започват да спират поради липса на гориво.
Самолетът се разбива на няколко километра от пистата.
NTSB заключава, че командирът не е следил правилно състоянието на горивото и не е реагирал достатъчно на предупрежденията на останалите членове на екипажа. Докладът подчертава също неспособността на последните да изразят достатъчно ясно спешността на ситуацията.
Това е учебникарски случай на това, което бихме могли да наречем тунелно внимание.
Един проблем привлича цялата ви концентрация.
Опитвате се толкова много да го решите, че започвате да не виждате останалото.
И този феномен очевидно не засяга само авиацията.
Няколко месеца след инцидента NASA организира своя семинар за Cockpit Resource Management. United по-късно става една от първите големи авиокомпании, приели тази философия на обучение. FAA счита United 173, заедно с други инциденти от същата епоха, за основен катализатор за развитието на CRM.
Посланието е просто:
в извънредна ситуация да знаеш как да пилотираш е задължително. Да знаеш как да работиш заедно е също толкова важно.
Delta 191: да откриеш колко силен може да стане вятърът близо до земята
На 2 август 1985 г. полет Delta Air Lines 191 се приближава към Далас-Форт Уърт.
Става въпрос за Lockheed L-1011 TriStar.
Пред апарата има буреносна зона.
Самолетът продължава подхода си.
Тогава той среща феномен, за който много пътници вероятно никога не бяха чували по онова време: микропулс (microburst).
Представете си огромна въздушна маса, която се спуска внезапно от облак към земята, преди да се разпръсне във всички посоки.
За самолет в подход ситуацията може да се развие изключително бързо.
Първо среща насрещен вятър, който може временно да увеличи характеристиките му.
Няколко секунди по-късно пресича мощно низходящо течение.
След това вятърът може да стане попътен.
На ниска височина, с малко време и малко пространство за възстановяване на енергията, ситуацията става изключително опасна.
Полет Delta 191 навлиза в микропулс под буря по време на подхода си. Апаратът бързо губи характеристиките си и се разбива преди пистата. NTSB идентифицира микропулса като централен елемент на инцидента.
По онова време знанията за тези феномени вече съществуват, но средствата за откриване и процедурите са все още далеч от тези, които познаваме днес.
Инцидентът ускорява усилията, посветени на откриването на срязването на вятъра.
Доплерови радари на земята, бордови системи, сигнали в кокпита, нови процедури за избягване и обучение на симулатор постепенно ще трансформират начина, по който екипажите управляват този риск.
Днес, когато пилот даде газ или отложи подход заради буря, пътникът може да бъде разочарован.
Той гледа през илюминатора и понякога си казва:
„Но пистата е точно там.“
Но в авиацията да виждаш пистата не означава, че околната среда е безопасна.
Delta 191 болезнено напомни защо.
United Airlines 232: да контролираш един почти неконтролируем самолет
На 19 юли 1989 г. полет United Airlines 232 е в крейсерски полет, когато огромен шум оглася задната част на DC-10.
Двигател номер 2, инсталиран в опашката, току-що е претърпял катастрофално разрушаване.
Сама по себе си загубата на един двигател нормално не би трябвало да обрече самолета.
DC-10 притежава три двигателя и е проектиран да продължи да лети след повреда на един от тях.
Но фрагменти от двигателя повреждат трите хидравлични системи на апарата.
И тук всичко се променя.
Управлението на полет на самолет с такъв размер зависи силно от хидравликата.
Без нея пилотите вече не могат да контролират нормално кормилата.
Лостът може да се движи.
Педалите също.
Но самолетът почти не реагира.
NTSB описва ситуация, в която екипажът среща изключителни трудности да контролира апарата след загубата на трите хидравлични кръга.
Пилотите все пак откриват, че могат леко да влияят на траекторията, като използват тягата на двата останали двигателя.
Повече мощност от едната страна.
По-малко от другата.
Самолетът завива бавно.
Случайно опитен инструктор на DC-10 се намира сред пътниците. Той се присъединява към кокпита и помага на екипажа, като се концентрира върху лостовете за тяга.
Апаратът накрая достига Су-Сити.
Кацането е изключително насилствено и DC-10 е разрушен, но значителна част от хората на борда оцеляват.
United 232 се превърна в един от най-известните примери за колективно управление на ситуация, за която не е съществувала перфектна процедура.
Никой в кокпита не притежава сам решението.
Те експериментират.
Те комуникират.
Те разпределят задачите.
Те използват всички налични ресурси.
Точно това, което CRM се опитва да преподава.
Безопасността на полетите следователно не се състои само в предвиждането на всяка възможна повреда.
Това е невъзможно.
Тя се състои и в подготовката на хората да работят ефективно, когато възникне събитие точно извън предвиденото.
TWA 800: когато един почти празен резервоар може да стане по-опасен от пълен
На 17 юли 1996 г. Boeing 747 на TWA излита от Ню Йорк JFK.
Около дванадесет минути по-късно апаратът експлодира във въздуха.
В продължение на няколко години инцидентът дава начало на едно от най-важните разследвания в историята на NTSB.
Парчета от отломките са събрани, след което голяма част от Boeing-а буквално е реконструирана в хангар.
Следователите накрая определят, че експлозията е започнала в централния резервоар на крилото.
И тук се появява феномен, който може да изглежда контраинтуитивен.
Резервоар, съдържащ много малко гориво, не е задължително безопасен.
Над течното гориво се намира обем, зает главно от пари.
При определени условия на температура и концентрация сместа гориво-въздух може да стане запалима.
Тогава е достатъчен източник на запалване.
NTSB заключава, че TWA 800 е бил разрушен от експлозията на централния резервоар след запалване на запалима смес от гориво и въздух.
Инцидентът води до много по-широк размисъл върху начина за намаляване на запалимостта на резервоарите.
Едно решение се състои в намаляване на количеството кислород, присъстващо в пространството над горивото.
Това е принципът на инертизацията.
На много съвременни самолети системи могат да обогатят тази зона с азот, правейки атмосферата много по-малко благоприятна за експлозия.
NTSB точно беше препоръчал да се обърне внимание на системите, позволяващи избягването на присъствието на експлозивни смеси в резервоарите, и на решенията за инертизация.
За пътника един резервоар за гориво прилича просто на… резервоар.
За инженер това е сложна система, чиято температура, пари, електричество и вентилация трябва да бъдат взети предвид.
TWA 800 напомни това брутално.
Swissair 111: странна миризма, която крие невидим пожар
На 2 септември 1998 г. полет Swissair 111 свързва Ню Йорк с Женева.
Самолетът е MD-11.
По-малко от час след излитането пилотите усещат необичайна миризма в кокпита.
Появява се малко дим.
Първоначално мислят за проблем, свързан със системата за климатизация.
Взема се решение за пренасочване към Халифакс, Канада.
Но над тавана на кокпита, извън техния поглед, пожар вече се развива.
Ситуацията се влошава изключително бързо.
Системи започват да отказват.
Димът се засилва.
Няколко минути по-късно самолетът се разбива в Атлантика край Нова Скотия.
Канадското разследване е огромно.
Около 98% от теглото на самолета ще бъде извадено.
Следователите реконструират част от предната зона на MD-11 и заключават, че електрическа дъга вероятно е предизвикала огъня, който след това се е разпространил главно през запалими изолационни материали, разположени над тавана.
На пръв поглед изолационното покритие изглежда като един от най-баналните елементи на самолета.
То не произвежда тяга.
То не контролира апарата.
То дори не се вижда от пътниците.
Но когато е изложено на източник на запалване, поведението му става съществено.
Последиците от Swissair 111 ще бъдат дълбоки.
Изолационни материали ще бъдат премахнати от самолетите, критериите за пожароустойчивост ще бъдат подсилени, много кабели ще бъдат обект на инспекции и процедурите, свързани с дим и пожари, ще се развият. Бюрото за безопасност на транспорта на Канада подчертава премахването на изолационните покрития MPET и въвеждането на по-строги критерии за тестване.
Инцидентът също подсили една съществена идея:
дим, чийто произход не е известен, винаги трябва да се разглежда с изключителна сериозност.
Защото огън, скрит зад панел, може да се развие много по-бързо, отколкото си представяме.
Катастрофата на Concorde: малка метална пластина срещу най-необикновения самолет в света
Concorde изглежда почти непобедим.
Той лети с два пъти скоростта на звука.
Пресича Атлантика за около три часа и половина.
Силуетът му е уникален.
Пътниците му често принадлежат към престижна клиентела.
След това идва 25 юли 2000 г.
Полет Air France 4590 се подравнява на писта 26 дясно на Париж-Шарл де Гол.
Няколко минути преди това друг самолет е изгубил на тази писта метална пластина.
Concorde ускорява.
Една от гумите му минава върху частта.
Гумата е повредена и фрагменти са изхвърлени насилствено срещу крилото.
Ударът допринася за разрушаването на резервоар.
Гориво изтича.
Огромен огън се появява под лявото крило.
Апаратът излита въпреки всичко, но вече не успява да набере правилно височина или да ускори.
По-малко от две минути по-късно се разбива в Гонес.
Докладът на BEA описва точно тази верига: метална пластина на пистата, разрушаване на гумата, изхвърляне на отломки, разрушаване на резервоара, изтичане на гориво и пожар под крилото.
Това, което поразява в тази история, е контрастът.
От една страна, един от най-сложните самолети, строени някога.
От друга, обикновена метална лента от няколко десетки сантиметра.
След инцидента флотът на Concorde е приземен.
Апаратът ще бъде модифициран, преди да възобнови търговските полети: подобряване на гумите, подсилена защита на резервоарите и различни еволюции, целящи да намалят риска подобно събитие отново да доведе до катастрофално изтичане.
Concorde най-накрая се връща в небето през 2001 г.
Но историята му вече е към края си.
Air France и British Airways окончателно ще спрат свръхзвуковия самолет през 2003 г.
Катастрофата сама по себе си не обяснява това оттегляне: експлоатационните разходи, възрастта на флота и спадът в търсенето също играят роля.
Но 25 юли 2000 г. остава денят, в който почти недосегаемият имидж на Concorde брутално се промени.
Air France 447: когато автоматизацията изчезва в най-лошия момент
През нощта на 31 май срещу 1 юни 2009 г. полет Air France 447 напуска Рио де Жанейро за Париж.
На борда се намират 228 души.
Airbus A330 пресича Атлантика.
Навън е нощ.
Апаратът се движи на голяма височина в зона с тропическо време.
След това сондите на Пито, използвани главно за измерване на скоростта на самолета спрямо въздуха, са временно смутени от ледени кристали.
Информацията за скоростта става несъгласувана.
Автопилотът се изключва.
От този момент вече не компютърът поддържа траекторията.
Пилотите трябва ръчно да поемат контрола над A330.
Извършените действия водят апарата до изкачване, до постепенно губене на скорост и след това до навлизане в аеродинамичен срив.
И този срив няма да бъде правилно идентифициран или овладян.
Самолетът се спуска до океана.
BEA обобщава събитието чрез временното обледеняване на сондите на Пито, несъгласуваността на скоростта, загубата на автопилота и след това срива на апарата.
AF447 ще остави дълбок отпечатък в света на обучението.
Защото поставя смущаващ въпрос.
Съвременните самолети са изключително автоматизирани.
Това е отлично нещо.
Автоматизацията намалява натоварването и допринася изключително много за безопасността.
Но какво се случва, когато тя внезапно изчезне в трудна ситуация?
На голяма височина, през нощта, без видим хоризонт, с няколко аларми и временно несъгласувана информация, проблемът вече изобщо не прилича на просто упражнение, извършено в училище за пилоти.
AF447 участва в дълбоко преосмисляне на обучението за ръчно пилотиране, управлението на съмнителни скорости и особено предотвратяването и възстановяването от загуба на контрол.
Той също напомни нещо фундаментално:
сривът не е повреда на двигателя.
Самолетът изпада в срив, когато крилото му достигне твърде голям ъгъл на атака и вече не произвежда необходимата подемна сила по същия начин.
Дори Airbus A330.
Дори с два работещи двигателя.
Дори на 11 000 метра височина.
Разбирането на това какво реално прави самолетът зад всички автоматизми остава следователно задължително.
Colgan Air 3407: сривът, който подновява дебата за обучението на пилотите
Няколко месеца преди AF447, на 12 февруари 2009 г., друг инцидент вече беше поставил обучението за срив в центъра на дискусиите.
Полет Colgan Air 3407 се приближава към Бъфало, САЩ, на борда на Bombardier Dash 8 Q400.
Скоростта намалява.
Системата за предупреждение за срив се активира.
Но вместо да извърши правилно маневрата, позволяваща намаляване на ъгъла на атака, командирът реагира по начин, който влошава ситуацията.
Апаратът изпада в срив и се разбива.
NTSB заключава, че неподходящата реакция на командира при активирането на stick shaker — системата, караща лоста да вибрира, за да предупреди за предстоящ срив — е довела до аеродинамичен срив, от който самолетът не се е възстановил. Разследването извежда на преден план и няколко проблема, свързани с обучението, процедурите и управлението на умората.
Инцидентът отприщва в САЩ много по-широк дебат за регионалните авиокомпании.
Какъв опит трябва да се изисква от един пилот, преди да може да превозва пътници?
Как трябва да бъде обучаван за срив?
При какви условия екипажите почиват?
Как да се провери, че полученото обучение не се състои само в преминаване на контролен тест, а реално подготвя за неочаквана ситуация?
Американските правила относно квалификациите и опита на транспортните пилоти ще се развият силно през следващите години.
Още веднъж въпросът далеч надхвърля самия инцидент.
Вече не става въпрос само да се попита:
„Защо този пилот направи това?“
А:
„Защо нашата система за обучение не предотврати тази реакция?“
Този нюанс вероятно е един от най-важните в цялата съвременна безопасност на полетите.
MH370: денят, в който светът откри, че пътнически самолет все още може да изчезне
На 8 март 2014 г. полет Malaysia Airlines MH370 излита от Куала Лумпур за Пекин.
Самолетът е Boeing 777.
По онова време много хора вече си представят, че всеки търговски самолет може да бъде следен постоянно, навсякъде на планетата.
Имаме GPS в телефоните си.
Можем да гледаме самолет как се движи в приложение.
Комуникираме със сателити.
Така че, когато Boeing 777, превозващ 239 души, изчезва, един въпрос изглежда почти невъзможен:
как може да се изгуби самолет с такъв размер през 2014 г.?
Важно е да бъдем много прецизни тук.
Точните причини за изчезването на MH370 все още не са установени по окончателен начин.
Апаратът не е намерен в неговата цялост и би било безотговорно да се представя теория като факт.
Но полетът разкри пред широката публика една непозната реалност.
Самолетите не бяха непременно следени непрекъснато със същата прецизност над всички зони на планетата.
Първичен радар, вторичен радар, ADS-B, ACARS предавания, сателитни комуникации…
Всички тези системи нямат точно една и съща роля и тяхното покритие не е универсално.
След MH370 Международната организация за гражданска авиация ускорява развитието на Global Aeronautical Distress and Safety System, или GADSS, предназначена главно за подобряване на следенето на самолетите и тяхното локализиране, когато възникне необичайна ситуация.
MH370 следователно не само стартира едно от най-мащабните морски издирвания в историята.
Той промени начина, по който индустрията размишлява върху един въпрос, който обаче изглеждаше очевиден:
да се знае къде се намира самолетът.
Черните кутии: мълчаливите свидетели на всеки инцидент
След почти всички инциденти, които току-що споменахме, два обекта бързо стават съществени.
Известните черни кутии.
И първа изненада: те обикновено не са черни.
Те са ярко оранжеви, за да бъдат по-лесни за откриване в отломки.
Първата, Flight Data Recorder (Записващо устройство за полетни данни), записва голям брой параметри, свързани с функционирането и траекторията на самолета.
Височина.
Скорост.
Курс.
Действия върху управлението.
Състояние на различни системи.
Според поколението на апарата съвременните записващи устройства могат да съхраняват огромно количество параметри.
Втората, Cockpit Voice Recorder (Записващо устройство за гласове в кокпита), съхранява звуците от кокпита.
Разговорите между пилотите.
Алармите.
Радиообмена.
Понякога дори някои шумове, които стават съществени улики.
При AF447 изваждането на записващите устройства от дъното на Атлантика, близо две години след инцидента, радикално придвижи разследването.
Без тези данни разбирането на последните минути на един полет може да стане изключително трудно.
Това е и причината записващите устройства да са конструирани така, че да издържат на изключително тежки условия.
Те не са неразрушими.
Но са проектирани да имат шанс да оцелеят при това, при което почти никакво друго електронно оборудване не би оцеляло.
Какво всички тези инциденти реално имат общо
Тенерифе няма почти нищо общо технически с AF447.
Катастрофата на Concorde прилича още по-малко на Swissair 111.
TWA 800 включва резервоар.
Delta 191 включва времето.
United 173 включва управлението на горивото и човешките ресурси.
И все пак, една обща нишка свързва всички тези инциденти.
Индустрията отказа да приеме, че те просто се дължат на лош късмет.
След Turkish Airlines 981 не се задоволихме само с това да кажем, че вратата е била лошо затворена.
Изучихме конструкцията на тази врата.
След Тенерифе не се запитахме просто кой пилот е сгрешил.
Изучихме комуникацията и функционирането на екипажа.
След Delta 191 въпросът не беше само защо екипажът е навлязъл в бурята.
Трябваше да се подобри откриването на самия феномен.
След Swissair 111 погледнахме чак зад таваните и вътре в изолационните материали.
Това вероятно е една от големите сили на съвременната авиация.
Да търсим не само грешката, но и всички причини, поради които системата е позволила на тази грешка да стане катастрофална.
Защо търговската авиация стана толкова безопасна?
Представете си сега, че поставим един до друг пътнически самолет от 60-те години и съвременен апарат.
Външно разликите може би не изглеждат революционни.
Крила.
Реактивни двигатели.
Кокпит.
Кабина.
Но зад панелите се крие друг свят.
Съвременните самолети разполагат със системи, способни да предупредят екипажа, когато се приближава опасно до релефа.
Други следят околните самолети и могат да поискат маневра за избягване.
Метеорологичните радари са безкрайно по-ефективни.
Навигационните системи са по-прецизни.
Двигателите са по-надеждни.
Процедурите за поддръжка са изключително структурирани.
Симулаторите позволяват да се повтарят отново и отново повреди, които пилотът може никога да не срещне през цялата си кариера.
И най-вече безопасността стана много по-проактивна.
Авиокомпаниите могат да анализират данните от хиляди нормални полети, за да открият тенденции, преди те дори да доведат до инцидент.
Кацане, малко твърде бързо.
Нестабилизиран подход.
Височина, често неправилно спазвана на точно определено място.
Повторено събитие се превръща в информация.
И тази информация може да се превърне в превантивно действие.
Крайната цел вече не е просто да се учим след катастрофата.
Целта е да се учим достатъчно рано, за да не се случи тя никога.
Може ли подобен инцидент все още да се случи днес?
Би било изкушаващо да се отговори с не.
Това би било грешно.
Авиацията остава изключително сложна дейност.
Хиляди самолети излитат всеки ден при всякакви метеорологични условия, експлоатирани от различни компании, в различни страни, с хора, които остават… хора.
Нулевият риск следователно не съществува.
Но това, което се променя радикално, е броят на бариерите между аномалия и катастрофа.
Да вземем Тенерифе.
Днес радиокомуникацията е много по-стандартизирана, CRM е част от професионалната култура на пилотите и много големи летища разполагат с технологии за наблюдение на земята, които не съществуваха през 1977 г.
Да вземем Delta 191.
Знанията за срязването на вятъра, метеорологичните радари и бордовите сигнали са напреднали изключително много.
Да вземем TWA 800.
Правилата относно запалимостта на резервоарите и системите за инертизация вече не са тези от 90-те години.
Точно идентичен инцидент става следователно много по-труден за повторение.
И това е целият принцип.
Не винаги е възможно да се попречи на появата на нов проблем.
Но когато той се появи, целта е да се направи така, че той да не може да се върне втори път при същите условия.
Катастрофите, които промениха авиацията с един поглед
- Инцидент | Година | Един от основните уроци
- Turkish Airlines 981 | 1974 | Обезопасяване на товарните врати и техните заключващи системи
- Тенерифе | 1977 | Комуникация, фразеология и човешки фактори
- United Airlines 173 | 1978 | Управление на ресурсите на екипажа и глобално следене на ситуацията
- Delta Air Lines 191 | 1985 | Откриване и управление на срязването на вятъра и микропулсовете
- United Airlines 232 | 1989 | CRM и колективно управление на екстремна повреда
- TWA 800 | 1996 | Намаляване на запалимостта на резервоарите
- Swissair 111 | 1998 | Материали, окабеляване и защита срещу пожари
- Air France 4590 – Concorde | 2000 | Гуми, резервоари и защита срещу отломки
- Colgan Air 3407 | 2009 | Обучение за срив и квалификация на пилотите
- Air France 447 | 2009 | Ръчно пилотиране, несъгласувани скорости и възстановяване от срив
- Malaysia Airlines MH370 | 2014 | Глобално следене и локализиране на самолетите
📖 Статии, които биха могли да ви заинтересуват
Авиокатастрофите разказват важна част от историята на авиацията, но те позволяват и по-добро разбиране на това как някои апарати са се развили, защо безопасността на полетите е напреднала толкова много и защо някои машини са оставили по-мрачна репутация от други.
✈️ Защо Concorde изчезна? Истинските причини за края на един митичен самолет
Катастрофата на полет Air France 4590 остави дълбок отпечатък в историята на Concorde, но тя сама по себе си не обяснява изчезването му. Експлоатационни разходи, консумация, остаряване на флота, спад в търсенето… открийте защо най-бързият пътнически самолет в света най-накрая напусна небето през 2003 г.
Открийте защо Concorde изчезна
🛡️ Защо самолетите почти никога не се разбиват?
Резервираност на системите, обучение на пилотите, поддръжка, авиодиспечерски контрол, симулатори… зад всеки полет се крият многобройни бариери за безопасност. Открийте защо сериозните инциденти днес са станали изключително редки в търговската авиация.
Открийте защо самолетите почти никога не се разбиват
⚠️ Най-опасните самолети, строени някога
Конструктивни дефекти, технологии, които все още са били лошо овладени, или особено трудни начала… някои самолети са оставили репутация много по-мрачна от останалите. Поглед назад към тези противоречиви апарати, които също, понякога, са допринесли за прогреса на цялата индустрия.
Открийте най-опасните самолети, строени някога
✈️ Препоръчани продукти за любителите на авиацията
Искате да продължите четенето с обект, вдъхновен от аеронавтичната вселена? Ето няколко колекции, замислени за ентусиасти, колекционери и всички, които обичат да държат парче авиация близо до себе си.
🛩️ Макети на самолети
Пътнически самолети, изтребители, военни апарати или исторически модели… открийте селекция от макети, за да допълните колекция, да украсите бюро или просто да изложите един от любимите си самолети.
Открийте нашите макети на самолети
🔑 Ключодържател самолет
Дискретни, лесни за носене навсякъде и директно вдъхновени от аеронавтичната вселена, ключодържателите самолет са идеални за показване на страстта ви в ежедневието.
Открийте нашите ключодържатели самолет
🖼️ Плакати на самолети
Boeing, Airbus, митични самолети или военна авиация… намерете селекция от плакати, за да придадете истинско аеронавтично докосване на вашия интериор.
Открийте нашите плакати на самолети
Зад всеки инцидент, хиляди полети, които никога няма да срещнат същия проблем
Следващият път, когато се качите на борда на самолет, вероятно нищо от това няма да ви мине през ума.
И това е много добре така.
Ще потърсите мястото си.
Ще приберете чантата си в багажното отделение.
Екипажът ще затвори вратите.
Самолетът ще се придвижи назад.
След това двигателите ще увеличат мощността си.
Но докато гледате пистата как се изнизва зад илюминатора, невероятно количество уроци, научени през изминалия век, ще пътуват с вас.
В начина, по който вратата е заключена.
В думите, които пилотите използват с кулата.
В начина, по който вторият пилот следи командира и обратното.
В материалите, скрити зад стените.
В алармите на кокпита.
В процедурите при пожар.
В следенето на времето.
В обучението за срив.
В следенето на позицията на самолета.
Това е, което прави историята на безопасността на полетите едновременно очарователна и трудна.
Най-важните прогреси понякога са се родили от най-мрачните дни.
Очевидно не става въпрос да се каже, че тези катастрофи са били необходими.
Те не бяха.
Но след като те се случиха, авиацията се опита да извлече от тях максимума от поуки.
И вероятно това обяснява отчасти защо един пътник днес може да се качи в самолет, да пресече континент, да спи няколко часа и след това да кацне на няколко хиляди километра, без дори да се замисли за всичко, което работи мълчаливо около него, за да направи това пътуване възможно.
Безопасността на полетите не е резултат от чудотворно изобретение.
Тя е натрупване.
Едно подобрение след друго.
Една процедура след друга.
Една разбрана грешка.
Една коригирана система.
Един урок, предаден на следващото поколение пилоти и инженери.
И зад много неща, които днес ни изглеждат напълно нормални в един самолет, често се крие същият въпрос, зададен от следователи няколко десетилетия по-рано:
„Как да направим така, че това никога да не се повтори?“
🎬 Искате да отидете по-далеч?
Ксавие Тителман се връща подробно към катастрофата на Concorde от 25 юли 2000 г., от поредицата събития, довела до инцидента, до последиците му за бъдещето на свръхзвуковия самолет.
FAQ: авиокатастрофите и еволюцията на безопасността
Коя авиокатастрофа промени най-много авиацията?
Невъзможно е да се посочи само една. Тенерифе остави дълбок отпечатък върху комуникацията и човешките фактори, докато други инциденти като TWA 800, Swissair 111 или Air France 447 имаха големи последици върху конструкцията на самолетите, оборудването или обучението на пилотите.
Коя е най-смъртоносната авиокатастрофа в историята?
Сблъсъкът в Тенерифе от 27 март 1977 г. между два Boeing 747 на KLM и Pan American остава най-смъртоносният инцидент в търговската авиация, включващ самолети на земята и в търговски полет, с 583 жертви.
За какво служат разследванията след самолетна катастрофа?
Те се стремят да определят причините и допринасящите фактори за инцидента, за да издадат препоръки за безопасност. Те могат да доведат до модифициране на самолет, процедура, обучение, регулация или оборудване.
Какво е CRM в един кокпит?
Crew Resource Management обединява методи, целящи подобряване на комуникацията, вземането на решения, разпределението на задачите, лидерството и управлението на грешките в рамките на един екипаж. Той се стреми главно да попречи на лоша комуникация или твърде строга йерархия да попречат на член на екипажа да сигнализира за опасност.
Защо черните кутии са важни?
Те позволяват на следователите да реконструират последните минути на един полет. Flight Data Recorder записва много технически параметри, докато Cockpit Voice Recorder съхранява звуците и разговорите в кокпита.
Могат ли съвременните самолети все още да изпаднат в срив?
Да. Всеки самолет притежава аеродинамична граница. Ако ъгълът на атака стане твърде голям, крилото може да изпадне в срив, дори при съвременен пътнически самолет. Системите за защита и обучението обаче правят тези ситуации много по-редки и позволяват на пилотите по-добре да ги предотвратяват и управляват.
Авиокатастрофите правят ли реално самолетите по-безопасни?
Те могат да доведат до важни подобрения, когато бъде идентифицирана слабост, която дотогава е била лошо разбрана. Но съвременната авиация се опитва най-вече да отиде по-далеч, като анализира също инцидентите и данните от нормални полети, за да коригира рисковете, преди да възникне катастрофа.
